西安地鐵三號線全長39.15公里，2012年8月開工建設，去年11月開通營運。然而被譽為“最美風景線”的三號線近來卻因安全問題而成為輿論熱點。

一名自稱是陜西奧凱電纜有限公司員工的網友13日發帖爆料說，西安地鐵三號線采用的奧凱電纜“偷工減料，各項生產指標都不符合地鐵施工標準”，存在嚴重安全隱患。但這一說法遭到奧凱公司的否認，奧凱申明稱：帖文內容不實，已向警方報案。

然而，最終的檢測結果卻證實了網友的說法。國家電線電纜監督檢驗中心副主任金群近日公布稱，地鐵三號線的低壓電纜5個抽檢樣品不合格。

西安交通大學電力設備電氣絕緣國家重點實驗室教授鄭曉泉表示，問題電纜只限于西安地鐵三號線部分產品400V輔助纜線、120V信號控制電纜，不涉及機車牽引1500V直流動力系統，因此不會影響機車安全運行與控制。

在地鐵運營的諸多保障中，供電可謂是重中之重。眾所周知，地鐵是電力牽引的電動列車，其動力的來源正是電能。而除了列車之外，地鐵運行還有一系列的配套設施，包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等在內，也都需要電能。在地鐵系統中，電能的重要性不言而喻，安全、可靠的電力供給是地鐵正常運營的重要前提。

地鐵區間隧道、地鐵車站、設備安裝、消防等建設則需要大量的電力電纜(軌道交通通常采用強電方式進行動力供給)、通信電纜、隧道非凡用電纜以及漏泄和射頻電纜等。

記者查詢公開資料發現，地鐵供電系統不僅龐大而且復雜，供電存在諸多特點，因此對地鐵電纜有著超出尋常電纜的標準與要求。

據某位電力專家告訴第一財經記者，地鐵供電系統中，電纜長度一般較大，不可避免地存在壓降和發熱耗費電能的情況。問題電纜發熱相較于合格電纜更容易引起接頭松動，這是火災的一大隱患。

“在地鐵運行過程中，停站靠站需要反復地啟動和停止，這種沖擊性的用電負荷對問題電纜將產生十分大的考驗。”該專家繼續說道。

第一財經記者了解到，目前三號線日均客流量并未出現特別大的波動，平穩地保持在35萬人次左右。不過，記者采訪發現，不合格電纜的使用卻也某種程度上影響著乘客的心理。西安市民小閆告訴第一財經記者，除非不得已，她現在已盡量避開乘坐三號線了。

地鐵是上班族十分信賴的交通工具，但問題電纜的出現無疑潛在影響著上班族的出行計劃。而問題的關鍵還在于，目前并不清楚奧凱生產的問題電纜還應用在了哪些城市。

第一財經記者查詢陜西奧凱電纜公司官網上看到，該企業擁有一批包括中鐵集團、中交集團、大唐電力等央企國企在內的高端優質客戶，并與西安、成都、重慶等眾多大城市的地鐵及軌道交通公司建立了長期穩定的合作關系。

這就是說，使用問題電纜的，可能不止西安地鐵，使用涉事品牌電纜的，可能也不止西安地鐵和成都地鐵。據最新消息，成都地鐵總承包單位已承諾更換所有奧凱電纜。而合肥軌道交通也在今日宣布，軌道1號線供電系統總承包單位曾采購155萬元奧凱電纜，目前也已介入排查。

記者查詢發現，成都地鐵3號線一期、4號線二期、7號線、1號線三期、有軌電車蓉2號線等項目均采用投融資+總承包模式，該模式是為了發揮央企設計、施工、安裝一體的規模化建設資源優勢，把軌道交通從施工圖設計開始，到土建施工和常規機電安裝作為整體項目，通過公開招標方式，確定一家央企作為總承包單位，以便縮短建設工期。

這樣的一種模式與現今十分火熱的PPP模式十分相近。那么西安地鐵在采購奧凱的問題電纜時，是否也是由于PPP模式當中的某些環節出了問題?

據此，國家發改委PPP專家成員、京都律師事務所高級合伙人劉敬霞律師告訴第一財經記者，西安地鐵在建設過程和采購過程中很可能并未采用PPP模式。因為在采購奧凱問題電纜的2012年，當時國家并未放開PPP模式在軌道交通領域的應用，除了北京地鐵四號線和深圳地鐵之外，基本上所有的軌道交通建設都屬于傳統的基礎設施建設招投標方式。不過，PPP模式是否未來也應該有相應的管控機制來使得問題產品無路可走，也是留給市場的一大思考。

第一財經記者多次致電奧凱電纜，截止發稿時，公司電話一直處于無人接聽狀態。